Versement mobilité : Toulouse Métropole demande une hausse, le Medef 31 dit non

Alors que les discussions parlementaires autour du projet de loi de finances 2027 ont débuté le 7 octobre, les syndicats de salariés, les organisations patronales et autres instances représentatives sont déjà mobilisés. Chacun défendant son pré carré.

Particulièrement actifs dans les médias depuis la rentrée pour faire entendre leur position, le Medef et son président, Patrick Martin, multiplient les propositions et alertent sur le danger de l’explosion de la dette publique qui, rappelle l’organisation, a atteint 119 % du PIB fin juin 2026.

Également en pointe dans le débat autour du budget 2027, le Medef Haute-Garonne (700 entreprises adhérentes) dénonce, dans un communiqué daté du 6 octobre, les nouveaux prélèvements de 20 Md€ prévus, selon lui, par le gouvernement Lecornu sur le travail et via des taxes sectorielles, alors même que « la croissance reste faible et que l’emploi recule ». Olivier Corcoles, son porte-parole, insiste sur l’incohérence des choix de l’exécutif : « On demande à nos entreprises d’investir, d’embaucher, d’augmenter les salaires et de partager la valeur, tout en rendant chacune de ces décisions plus coûteuse. »

La pression monte

En plus de cette « pression nationale », l’organisation patronale départementale redoute une nouvelle « pression locale ». Dans son viseur : la demande faite fin juillet au Premier ministre par France Urbaine, l’association des métropoles françaises, de permettre aux collectivités de relever leur taux de versement mobilité. Une requête à laquelle elle s’oppose fermement.

Pour rappel, cette contribution patronale, versée par toutes les entreprises qui emploient au moins 11 salariés, permet de financer les transports en commun. Elle est recouvrée par l’Urssaf avant d’être reversée aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) ou directement aux syndicats mixtes de transport.

Au regard des lourds investissements nécessaires pour développer l’offre de transports en commun sur leur territoire, France Urbaine, présidée par Jean-Luc Moudenc, président de Toulouse Métropole, appelle en effet à rouvrir le débat sur son taux.

Des investissements, qui plus est, encouragés par l’État lui-même, selon les élus, notamment pour faire face au dérèglement climatique et respecter la trajectoire définie par la Stratégie nationale bas carbone. Bientôt troisième ville de France, Toulouse revendique d’ailleurs une stratégie offensive en matière de mobilités douces, avec la construction ces dernières années de nouvelles lignes de métro et de tramway, le développement du réseau de bus, des vélos en libre-service et même un téléphérique urbain.

En 2025, les sommes engagées pour gérer et développer ces infrastructures avoisinaient les 805 M€. Elles devraient s’établir à 853 M€ en 2026, selon Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Collectivités, le syndicat mixte des transports en commun (SMTC) qui agit en tant qu’AOM pour la grande agglomération toulousaine.

Le coût des mobilités s’envole

Pour l’ensemble des métropoles, ces investissements massifs interviennent dans un contexte marqué par une baisse récurrente des dotations aux collectivités, contraintes de réaliser des économies et donc de faire des arbitrages. Des efforts qui, selon les élus concernés, ont cependant leurs limites. « Nous sommes aujourd’hui confrontés à un effet ciseau dévastateur, qui vient fragiliser nombre de territoires. Conscients que l’argent public se fait de plus en plus rare et que l’État est, lui aussi, confronté à une équation budgétaire complexe, nous souhaitons que le gouvernement prenne en considération notre proposition », précise l’association dans son courrier.

La proposition en question ? Déplafonner le versement mobilité et ainsi rétablir l’équité entre toutes les grandes agglomérations de France. En effet, s’il est plafonné à 2 % pour les grandes AOM, en Île-de-France la loi fixe des plafonds plus élevés, jusqu’à 3,2 %. Contacté par la rédaction, Jean-Luc Moudenc met en avant l’écart de financement qui en découle entre l’Île-de-France et les autres territoires. « Les chiffres parlent d’eux-mêmes », affirme-t-il . « En 2024, le VM a rapporté 6,19 Md€ en Île-de-France, pour 12,6 millions d’habitants, contre 6,01 Md€ pour l’ensemble des autres territoires, qui comptent pourtant près de 39 millions d’habitants. » Et de poursuivre :

Rapporté au nombre d’habitants, le contraste est encore plus marqué : 492,46 € par habitant, contre 154,42 € dans le reste du pays, soit un écart de 338 € et un niveau de financement 3,2 fois supérieur en région parisienne.

Pour appuyer sa position, France Urbaine pointe également les relèvements de taux obtenus en 2025 par les Départements s’agissant du taux plafond des droits de mutation à titre onéreux (DMTO) et par les Régions avec l’instauration d’un versement mobilité régional et rural (VMRR). « Nos grandes intercommunalités sont restées, elles, orphelines de toute avancée, alors même qu’elles ont été les plus mises à contribution par les deux dernières lois de finances », regrette l’association, qui insiste sur le besoin impérieux derrière sa revendication :

Cette demande est indispensable pour que nous puissions continuer à jouer notre rôle d’aménageur du territoire. C’est une question centrale pour nos finances, mais au-delà, pour la place de nos métropoles et grandes communautés dans l’attractivité du pays. »

Jusqu’où faire contribuer les entreprises ?

Si le Medef Haute-Garonne, présidé par Thomas Fantini, se dit « conscient des besoins de financement des transports et de leur importance pour l’attractivité de la Métropole », il estime que les employeurs ne doivent pas servir de «  variable d’ajustement permanente » au financement des mobilités. L’organisation patronale fait valoir que d’autres leviers doivent être étudiés et mobilisés avant de « prélever davantage ».

France Urbaine propose de permettre aux AOM locales de majorer le taux du versement mobilité dans la limite de 0,6 point. « Cette faculté, non une hausse automatique, offrirait un rendement potentiel de 2 Md€ par an », indique l’association dans son plaidoyer.

Une nuance importante pour Jean-Luc Moudenc : « Notre demande ne signifie pas que tous les territoires éligibles appliqueraient systématiquement le taux maximal. Il s’agit avant tout de rendre cette possibilité accessible aux collectivités qui en auraient besoin. À Toulouse, il reviendrait ainsi à Tisséo Collectivités de décider d’un éventuel relèvement et d’en fixer le niveau. » Et d’ajouter :

Cette majoration serait par ailleurs subordonner à la formalisation d’un programme local de modernisation et de développement des infrastructures et services de mobilité et à la sollicitation de l’avis des chambres de commerce et d’industrie (CCI) territoriales. »

Pour le Medef 31, ce n’est pas entendable. L’organisation patronale explique en effet que les employeurs de la Métropole toulousaine s’acquittent déjà d’une taxe représentant 2,15 % de leur masse salariale, dont 0,15 % au titre du VM régional. « Une hausse de 0,6 point porterait ce taux à 2,75 %, soit plus de 100 M€ supplémentaires par an pour les employeurs du territoire. Pour une PME de 50 salariés, cela représenterait plus de 10 K€ par an. C’est le mauvais signal au pire des moments », ajoute-t-elle.

En 2024, Tisséo Collectivités a perçu 344,8 M€ au titre du versement mobilité. Une recette en hausse de 5,45 % en 2025, à 363,6 M€, qui constitue désormais plus de la moitié des ressources du syndicat mixte, devant les recettes d’exploitation (135,1 M€) et les participations de ses membres (186,1 M€).

Sur le temps long, le poids de cette contribution est encore plus significatif. « Au total, entre 2014 et 2025, le versement mobilité a représenté 3,4 Md€ de recettes pour Tisséo, contribuant à financer 3,5 Md€ d’investissements et 3,2 Md€ de dépenses d’exploitation du réseau liées aux nouveaux services sur cette même période », détaille Jean-Luc Moudenc.

Pour le président de France Urbaine, l’enjeu d’un éventuel relèvement du taux ne se limite toutefois pas au financement des infrastructures actuellement engagées. « Il ne s’agit pas de financer la ligne C du métro, dont le plan de financement est déjà prévu, mais bien de préparer les futurs investissements nécessaires au développement des transports en commun », conclut-il.